Egy dolog vitathatatlan: ezek tele vannak elektronikával, így emiatt azért nehezen nevezhetők ízig-vérig terepjárónak. Végigmenni egy benőtt erdei úton velük úgy, hogy az oldalát végigkaristolják az ágak, nem egy leányálom, bár erre már létezik fóliázós megoldás. De ezeket leszámítva az új Defi olyat tud, amit eddig nem nagyon láttunk, és minden amit tud, a terepezésről szól. Lássuk sorban! (Nyilván az itt részletezett dolgok jórésze feláras extra, tehát most egy fullra felszerelt Defiről beszélünk. Néhány funkció korábbi Landykben bemutatkozott már.)
Alváz, karosszéria
Bizonyára sokan csak legyintenek, hogy a régi Defenderrel ellentétben ez már nem létraalvázas, hanem önhordó karosszériás, tehát nem is igazi terepjáró. Hát megsúgom: az új Defik 10%-kal merevebbek, mint a Range Roverek, és 10x(!) merevebbek, mint a régi, létraalvázas Defenderek! Az új karosszériának, és a légrugós rendszernek köszönhetően ugyanakkor még terepen, gyorsabb tempóval haladva se rázza szét az ember veséjét. Ha gödrös földúton, vagy murvás úton haladunk vele, olyan szinten kilapítja a talajt, hogy bátran nekiállhatunk inni egy palackból, nem fogjuk kilötyögtetni az itókát (ld. lenti videón).
Az új Defender 10cm-rel hosszabb tengelytávot kapott, mint a Discovery, mégis a rámpaszöge jobb annál, illetve a Land Cruisernél is. A régi Defender rámpaszöge volt csak jobb ennél. Ami a terepszögeket illeti, elöl 38 fok, ami az összes új, hardcore terepjárónál jobb (pl. Jeep Wrangler), jóllehet a régi Defender 49 fokot tudott, de abban nem volt a mai elvárásoknak megfelelő ütközésvédelem. A hátsó terepszög 40 fok, ami szintén minden mai terepjárónál jobb érték.
Rugózás, terepezés
A gépsárkányban légrugós rendszer van, az elöl-hátul független felfüggesztés 50cm-es úton tud járni! Gombnyomásra közel 15cm-t lehet állítani a felfüggesztést, így terepezéshez, maxra emelve a kocsi a szabad hasmagassága 29,1cm lesz. Összehasonlításképpen a régi Defender és a Jeep Wrangler hasmagassága 25cm, a Land Cruiseré 21cm.
A terepezést központi és hátsó diffizár és felező segíti, továbbá a fejlett elektronika, melynek neve Terrain Response System. A kocsi kezelőegységeivel mindenféle elektronikus segítséget és asszisztenciát aktiválni, állítani tudunk az alattunk lévő talajviszonyoknak megfelelően: normál út, merülés, mászás, sár, hó/murva/fű, homok, és persze a lejtmenet vezérlés se marad ki. Ezeket a terepprogramokat, pontosabba fogalmazva az autó off-road karakterét egyénre is szabhatjuk, állíthatjuk a difit, pedálérzékenységet, a tapadás-vezérlést, stb. Van benne egy All-Terrain Progress Control nevű funkció is, ami tulajdonképpen egy speckó tempomat terepre. Itt nincs más dolgunk csupán beállítani a kívánt (nyilván lassú) sebességet, aztán csak kormányozni, a kocsi és az elektronika a többit megoldja helyettünk, akár felfelé megyünk, akár lefelé, akár csúszós terepen. Itt a lényeg az lesz, hogy a kocsi tartja a biztonságos sebességet, figyelembe véve a biztonságos tapadást. A brit tesztelőnk (ld. lent) szerint egy majom is tudna terepezni vele.
Az új Defender gázlómélysége is elég meggyőző, gyárilag 90cm. A kocsi ráadásul a visszapillantókba épített szenzor segítségével 10cm vízmélységtől méri, és a műszerfalon vizuálisan élőben is megjeleníti, hogy milyen mélyen vagyunk épp. Csak összehasonlításképpen, a régi Defender 50cm gázlómélységet tudott.
3D surround kamera
Bizonyára sokan láttatok már 360 fokos kamerát újabb kocsikba építve. Ebben is van, csak épp nem olyan, mint a többiben. Az elv ugyanaz, a vas tele van pakolva optikával körben, ráadásul normál és nagylátószögű kamerák is vannak rajta. Az egy dolog, hogy ezeknek köszönhetően, ha mondjuk egy kapukijárón, vagy két kocsi között akarunk kikanyarodni, és nem látunk ki jobbra-balra, akkor a kocsi elején lévő kamerák megmutatják, hogy jön-e valaki oldalról….de tud olyat is, hogy gombnyomásra kívülről látjuk az autót, körülötte a terepet, és körbe tudunk “repülni” a kocsi körül, és rávetíti a talajra a fordulókört…
…vagy épp olyat, hogy látjuk a kocsi előtt, mellett és alatt(!) a talajt, és rávetíti a talajképre az első kerekeket, meg a nyomtávot (ClearShight Ground View).
Gyakorlatilag úgy működik a rendszer, mintha terepezéskor kiszállnánk, és távirányítóval irányítanánk az autót, vagy úgy, mintha eltűnne alólunk a kasztni, és csak a két kereket irányítanánk. Gondolom nem kell részletezni, hogy komolyabb terepen ez mekkora segítség tud lenni, vagy ha valami szűkös helyen kell átmenni. A Defi alján természetesen nincs kamera, a front kamera által látott képet jegyzi meg a rendszer, és teszi be alulra, vagyis nem teljesen élőképet kapunk. Ezt úgy tudjuk a legkönnyebben megérteni, ha tudjuk, hogy álló autónál nem mutat semmit a kocsi alá, először el kell lassan indulni, hogy megjöjjön a teljes kép a kocsi alatt is.
Apróságok
Van még pár dolog, ami egy aktív vadászembernek segítségére lehet. Az egyik, hogy a beltérben a padló nem szőnyeg/szőrös textil, hanem műanyag, így baromi könnyű tisztítani, illesztésmentes és az alján kihúzható dugó van, hogy a vizet leengedhessük. Persze rendelhető szőnyeggel is, amennyiben valaki színházba járásra használná ezt a kocsit.
Ha a 857 literes csomagtartóba akarunk valami nehezebbet bepakolni (vadat?), de az túl magas, a csomiban lévő gombbal a karosszériát lesüllyeszthetjük, így nem kell akkorát emelni. Ha a hátsó szekciót telepakoltuk – akármivel – és blokkolja a hátrafelé kilátást a belső visszapillantóban, a tükör egy mozdulatra kijelzővé változik, és a kocsi tetején(!) lévő hátsó kamera képét mutatja. Nem a hátulján, ami koszos, sáros lesz egy út alatt, hanem a tetején a cápaantennába építve. További hasznos dolog még, hogy a navigáció tud Google Maps szatellitképet is mutatni, ami terepen haladva szintén hasznos. Ha valamit tölteni kell, a kocsi utastere és csomagtartója rogyásig van USB, USB-C és szivargyújtó töltővel, sőt a csomiban beépített 230V-os aljzat is helyet kapott.
A Defi rendelhető távvezérlésű, beépíthető csörlővel, ami a könnyen levehető rendszám mögött bújik meg, és motorosan mozgatott vonóhoroggal is. A kocsi 3,5 tonnát tud vonatni. Opcionális tartozékok például a csomagtérbe integrálható, kisméretű kompresszor, amivel a kereket tudjuk felfújni, vagy épp leereszteni, vagy a kézipermetező elvén működő (pumpálható) víztartály, amivel lemoshatjuk a gumicsizmát, a vadat zsigerelés után, vagy a kezünket. Nomeg persze kocsira aggatható tárolók, tartók garmadája áll rendelkezésre, lehajtható tetőlétra, motorosan mozgatott fellépőküszöb, stb.
Sajna az új Land Rover Defender nem olcsó, 16-32 millió Ft átszámolva Angliában (itthon 35 millió volt a legdrágább, amit találtam), és hát a fent említett jóságok valószínűleg a felsőbb szegmensben lévő modellekben találhatók meg.
Már csak két probléma akadt. Egy, hogy az alábbi brit tesztelő szájából különösen furcsa volt hallani a közkeletű véleményt, miszerint a Land Roverek nem épp a megbízhatóságukról híresek, így “ha valaki komolyabb túrára indulna ki a vadonba, használjon inkább Toyotát”. A másik, hogy a 30-40 éves Defenderek még mindig mennek, de ez a kocsi vajon hol lesz 30 év múlva?
